4S店：合法修车“黑店”“暴利特区”遭质疑

　　美国、欧洲的汽车专营店网络正因为各种原因不断缩水，像4S店的专营方式正受到消费者的质疑：庞大的经销网络消耗了巨额运营成本，而最终却需要消费者买单
　　“尽管事情办完了，可是我心里直窝囊。好久不打车了，没想到出租车这样脏，这样不舒服。”说起上周五的事，张先生还一肚子气。
　　原来，上周四晚上，他的上海通用凯越（EXCELLE）车出了点小毛病，由于第二天上午9点还有个重要谈判，来不及去4S店修车，张先生只好打车去办事。结果，他心里别扭了一整天，差点把不良情绪带到谈判中。
　　“这都是买车时签的‘霸王条款’惹的祸，可至少还得忍受两三年。”11月7日下午，在一家咖啡馆，张先生恨恨地对记者说。
　　不方便的4S
　　几个月前，准备换车的张先生相中了凯越，可从此以后车对他就具有了超出“代步工具”的意义。
　　张先生公务繁忙，一天时间恨不得当成两天来用。可是，只要爱车稍微有点“头痛脑热”，他就得专程“拜访”4S店，而离自己最近的店离他也在20公里开外。
　　如果路况好，这段距离肯定不成问题。可在不堵车已经成为不正常的北京城里，20公里有时候近乎就是“咫尺天涯”。所以，张先生每一次都要把车的事情当成非常重要的事情来安排，至少要给出一个上午的时间。
　　开车多年，张先生对车多少有些了解。许多时候，他想小毛小病自己买个配件就能解决，可是他不能。因为买车合同上有一条，在2年4万公里的保养期内，一旦非4S店的人拆装了车，这种优惠就自动取消，车行也从此对车不再负责任。受制于这个条款，可能三五分钟就能解决的问题，比如换个灯泡，张先生也得专程去一次4S店。
　　据张先生介绍，凯越车在北京的4S店总共加起来只有6～7家，而北京城市规划区总面积就为16800平方公里，市区范围内方圆也有1040平方公里，市区中心地区的面积近300平方公里。因此，张先生的20公里还算幸运。
　　暴利的4S
　　4S店带给消费者的还有“高价”，且“理直气壮”。
　　正规：在店里换的配件肯定是正品、真货，这是人们放心4S店的理由之一；环境好：在等待爱车保养或维修的过程中，可以坐着喝茶读杂志，或者透过擦得锃亮的玻璃看街景。
　　可是，这种“放心”和“舒心”是花大价钱换来的。一种说法是，4S店的配件售价平均要比汽配城贵50％左右，经营零配件的利润率都在15％以上。可是，张先生告诉记者，远不止于此。
　　由于种种渊源，张先生和一家4S店的老总非常熟悉。一次，他的前车灯坏了，老总做个人情，免费送他一只，不过手续问题请他交纳了3.4元的工本费。
　　“而正常情况下，仅这一项就要80元，在一般的地方只要10元。”张先生告诉记者说。
　　高价是否能得到优质服务呢？张先生认为也不一定。他说：“许多4S店的修车水平也一般，说得不好听一点，街边小店的维修工，只要有机会穿上那套服装，就是4S了。”
　　据了解，一个4S店的投资在1500万～2000万之间，在这种暴利的支撑下，2～3年便可以收回投资。“而且风险是递减的，每年卖出去的车，只要做好客户关系，他们都是给店里贡献现金的‘现金牛’”张先生说。
　　真是只赚不赔的生意。记者终于明白，当初国产宝马在全国挑选24家经销商时，为何会有3000多商家踊跃参与角逐了。
　　长不了的4S
　　由于觉得物非所值，张先生明确表示，过了保养期如果外面有专修凯越车的店，自己肯定就逃离4S店。
　　据国外权威机构发布的数据表明，汽车产业价值链正向服务延伸。目前，汽车销售利润在整个产业链利润构成中占20％，零部件供应占20％，而60％的利润产生于服务环节。
　　“尽管如此，4S店也不能这样黑着心挣钱呀。”张先生的态度非常鲜明。
　　据了解，美国、欧洲的汽车专营店网络正因为各种原因不断缩水，像4S店的专营方式正受到消费者的质疑：庞大的经销网络消耗了巨额运营成本，而最终却需要消费者买单；由于销售网点过于密集，利润空间逐年减少，欧洲汽车经销商无利可图，只能合并或者破产。
　　“4S“是四个英文单词的字头缩写：包括整车销售（sale）、零配件供应（sparepart）、售后服务（service）、信息反馈（survey）。汽车4S店，就是指将这四项功能集于一体的汽车服务企业。
　　在中国，越来越多的汽车企业办起了4S店，正厂汽车配件只在4S店有售，形成垄断经营，再加上整车生产厂家对零配件价格的严格控制，使汽车零配件远离市场竞争，价格居高不下。

　　汽车厂商刺刀见红拼售后
　　当一些准购车族还在持币观望车价何时跌至谷底的时候，更为理性的有车族们已经把售后服务看做二次购车中首要考虑的因素。在汽车市场风雨飘摇的今天，售后服务的至关重要性正逐渐凸显。买车只是“首付”
 “买车应该是娱乐，不该是烦恼。”这话听来很有道理，可对大多数中国汽车消费者来说，汽车带来的便捷舒适往往和维修保养带来的麻烦一道，成为了让他们痛并快乐着的东西。北京市汽车修理公司一厂常务副厂长郭建峰给出的一个比喻十分贴切：买车只是“首付”，而随后而来的保养、维修等一系列养车费用则是常年的“分期”付款。
　　汽车市场的蓬勃发展，迅速带动了售后服务行业的壮大。但是，“良莠不齐”这个超速发展行业的通病也在汽车领域显现出来。
　　“我曾经在路边摊换过车门把手，没到两个月就坏了，而一般质量好点的门把手怎么也能用个五六年。”尽管4S店的维修保养价格普遍高于路边摊，但是“花钱买个踏实”还是成为了许多像王先生这样的有车族的第一选择。“尤其是制动系统要修理的话，一定要去4S店才踏实。”
　　据统计，目前80％的车是经过4S店卖的。而绝大多数消费者倾向于到4S店购车，最重要的原因就是4S店能提供全面、完善的售后服务。
　　谁的售后服务更好，谁就能赢得市场。一辆车从购买到报废，除了车价以外的开销将是车子原价的两倍，其中售后利润占了很大一部分。据业内人士透露，凯悦、威驰等车零配件价格都较高，它们通过4S店的垄断体系来获取利润。“卖整车不挣钱，而售后环节不仅挣到钱，还能吸引顾客。”郭建峰说。
　　血腥竞争可能扩展到维修
　　有人把降价称为车市最低级但也是最有效的促销手段，但从今年5月份开始，国内汽车市场整体上反受其害，价格不稳定直接造成消费者信心不足和持币待购，引发了车市的低迷。
　　在此情况下，经销商举步维艰，有的为了缓解资金压力，甚至不得不亏本让利销售。“以前一辆车经销商能挣2000元～3000元，现在只能挣200元～300元。”一位经销商认为，如果今年的元旦、春节车市还是一样平淡的话，会有很多经销商坚持不下去。
　　自去年以来急速发展的4S店，还没来得及分享到产业扩张的果实，便面临进退维谷的窘境。
　　“明年4S店会先死。”北京市汽车修理公司一厂厂长沈翔这样预言。开放步伐的加快则将令整个汽车行业的重新洗牌提速。10月26日，国家商务部对外公布了《汽车贸易政策(征求意见稿)》。业内人士认为，作为我国加入世贸组织必备的通行证，该政策的出台意味着我国汽车产业从配件、产销到旧车交易向外资全面开放。
　　“竞争今年到了血腥的程度，明年可能比血腥更残酷。”郭建峰说，“这种血腥的竞争很可能扩展到维修领域。”
　　价格战在产业链上蔓延
　　自10月1日起，一直声称“决不打价格战”的上海大众汽车有限公司对其生产的帕萨特和波罗两大系列车型的100多种配件价格进行了大幅调整：最大降价幅度达到80％，平均降价幅度达到25％。
　　按上海大众说法，经过20年发展，上海大众在国内拥有最大的市场保有量，已经形成配件批量生产和庞大的销售维修网络，所以能够使一些车型配件价格降低。但是，据了解，上海大众桑塔纳在中国市场保有量确实很大，而帕萨特40多万辆的保有量和波罗10万辆的保有量也许还不能说“很大”。正因如此，业内人士似乎更愿意将“变相降价”作为对上海大众这一动作的更合理的解释。
　　统计数字显示，2003年中国汽车零部件市场的规模为2350亿元人民币，其中售后市场规模为900多亿元人民币，预计需求的增长速度将达到10％以上。零配件利润是厂家利润的重要组成部分，约占整车利润的70％，整车厂和特约专卖店靠此分摊大部分成本。
　　从整车价格“跳水”到配件价格下调，价格战在产业链上蔓延，无疑成为汽车行业发展趋势的一个风向标。有人称，汽车市场的这一动向颇具深意：生产厂家抓住重视售后配件价格的潜在理性消费者是关键，在整车价位日趋接近消费者心理价位情况下，配件价格成为消费者选车的重要依据，也成为厂家占领市场的重要筹码。
　　其实，上海大众不仅仅是简单参与了价格战，更为重要的是，他们从零配件的角度先期切入了下一步厂商的必争之地。